Vstřikovací ventil motoru

Vstupní ventil

Sací ventil je součástí mechanismu rozdělování plynu spalovacího motoru, který je zodpovědný za průchod směsi spaliny / vzduchu nebo pouze vzduch (pro vznětové motory nebo motory s přímým vstřikováním) do spalovací komory. Časový ventil otevírá přístup k válci motoru a poté uzavře přístup před zahájením kompresního zdvihu.

Vstupní ventily jsou vyrobeny ze speciální oceli. Pro tuto ocel pro výrobu ventilů spalovacího motoru jsou kladeny určité požadavky:

  • vysoká povrchová tvrdost;
  • dostatečná tepelná vodivost materiálu;
  • úzký koeficient tepelné roztažnosti;
  • opozice vůči korozním účinkům produktů spalování;
  • možnost vydržet pravidelné dynamické zatížení při vysokém vytápění;

Další požadavky na ocel pro ventily předpokládají, že v okamžiku chlazení ventilu po provozu za vysokých teplot neexistuje žádný kalený efekt. To znamená, že při ochlazování oceli nesmí být křehké. Žádný z vyvinutých ocelových tříd dnes neodpovídá těmto požadavkům 100%.

Ventily ICE jsou vyrobeny z vysoce legovaného chromu, který umožňuje specifikovaným dílům pracovat v podmínkách nejvyššího vytápění. Tento přístup zajišťoval nezbytnou pevnost ventilu a také schopnost prvku odolat korozi, které aktivně postupují ve svém provozním prostředí při vysokých teplotách kolem 600-800 ° C.

Ventily jsou umístěny pod určitým úhlem (30-45 stupňů) vzhledem ke svislé ose. Rozdíl sacího ventilu od výstupního ventilu spočívá v tom, že jeho miska má větší průměr než výstupní ventilová deska. Tento rozdíl je způsoben skutečností, že okamžik otevření ventilu nasávání nastane právě tehdy, se zdá, že kód ve spalovací komoře je podtlak. V době uvolnění dochází ve válci k nárůstu tlaku.

Rýhování ve válci na vstupu je nižší než tlak na síle při výfukovém zdvihu. Pro dosažení maximální kvality a plného naplnění pracovní směsi paliva a vzduchu na vstupu je zapotřebí ventilů s vyšší průchodností. Tato průchodnost se dosahuje zvýšením průměru desky sacího ventilu nebo počtu sacích ventilů.

Deska sacího ventilu na straně spalovacího prostoru je plochá a na straně vačkového hřídele je tvar kužele. Tento kužel je také nazýván zkosením. V době zavírání sacího ventilu je zkosení přiléhající k sedlu ventilu, což také představuje kuželový otvor v hlavě válců.

Přesnost sedadla sacího ventilu je zajištěna použitím vodicí objímky. Vřeteno ventilu je vloženo do tohoto pouzdra a samotné pouzdro se nazývá vodič ventilu. Vodítka ventilů jsou přitlačována do skříně hlavy válců a jsou dodatečně upevněna pomocí pojistného kroužku.

Moderní pohonné jednotky mají tendenci zvyšovat počet sacích ventilů na jeden válec, aby se zlepšila propustnost, zlepšila se účinnost plnění válce provozní směsí palivo-vzduch a zlepšilo se výkon a další vlastnosti motoru.

Ventil přijímá vnitřní a vnější pružiny. Tyto vinuté pružiny jsou připevněny ke vřetenu ventilu. Otvírání sacího ventilu při sacím zdvihu je umožněno skutečností, že síla z vačky vačkového hřídele je přenášena na houpací kolečko (táhlo).Konstrukce moderní ICE předpokládá přímý účinek vačky vačkového hřídele na ventilu. Ventilové pružiny těsně uzavřené (lisované), ventil zpět po vahadlo uniká ze zdvihátka nebo ventilového dříku končí v kontaktu s vačkou vačky.

Mezi vačkovým hřídelem (vačkou) a dříkem ventilu (jeho koncová část) existuje mezera mezi konstrukcemi. Taková mezera (může být umístěna v rozmezí 0,3-0,05 mm) je navržena tak, aby kompenzovala tepelnou roztažnost sacího ventilu.

                                       

Otevírání a zavírání sacích ventilů v dobře definovaném okamžiku, kdy je umožněn tím, že úhlové polohy vačkového hřídele, který přesně shoduje se stejnou polohu klikové hřídele motoru. Ukazuje se, že poloha vačkového hřídele v okamžiku otevření sacích ventilů přesně odpovídá poloze klikového hřídele. Konstrukce motoru se mohou lišit, počet vačkových hřídelů se může lišit.

Sací ventil se začne mírně otevírat předtím, než je píst v TDC (nejvyšší úvrati). To znamená, že na začátku sacího zdvihu (když píst spadne) je sací ventil již mírně otevřený.Takové řešení se nazývá postup otvírání ventilu. Různé modely pohonných jednotek mají odlišné olovo a rám kmitání je v rozmezí od 5 do 30 stupňů.

Uzavření přívodního ventilu se provádí s nepatrným zpožděním. Ventil se uzavírá v okamžiku, kdy je píst ve válci v dolní úvrati a potom se začne pohybovat nahoru. Válec se nadále plní a po pístu se pohybuje nahoru. Tento jev nastává v důsledku inerciálního pohybu ve sběrném sacím potrubí.

Hlavní poruchy, které se přímo dotýkají ventilů s vnitřním spalovacím motorem, jsou: ohýbání ventilů, přehřívání ventilů s ukládáním uhlíku a vyhoření ventilu. Nejčastěji dochází k skládání ventilu v důsledku přetržení rozvodového řemene. Stejně často je ventil ohnutý a když jsou značky při výměně rozvodového řemene nesprávně zobrazeny. Chcete-li měnit rozvodový řemen a opatřit štítky na řemenicích vačkových hřídelů a klikových hřídelcích se zvýšenou pozorností.

Porucha ventilového mechanismu je vytváření usazenin na sacích a výfukových ventilech, což se projevuje zvýšeným hlukem během provozu a poklesem výkonu ICE.Charakteristicky kovový klepání do krytu ventilu do hlavy válce, a také identifikovat problémy s ventily bavlny v sacím a výfukovém potrubí.

Uhlíkové usazeniny na ventilech a neumožňuje sedla prvky těsně proti sobě, což vede ke ztrátě požadovaného stlačení index v motoru. Snižování komprese znamená ztrátu výkonu ICE. Silné znečištění je také příčinou přehřátí a spálení ventilu.

Porucha ventilové pružiny může dojít k deformaci a zadření hlavy válců v dříku ventilu. Chybné teplotní rozdíl mezi pákou a tyčí vede k silné klepání ventilů. V takovém případě byste měli okamžitě zapojit výrobce vykazuje požadovanou tepelnou mezeru. Motoristé říkají tento postup regulaci ventilů. Manipulaci s ventilem musí v pravidelných intervalech během provozu motoru, a je-li uvedený ventil pro nastavení motoru původně poskytnuté konstruktivně.

Líbí se vám tento příspěvek? Sdělte prosím svým přátelům: