Chip tuning a palivové karty

Palubní karty a ladění čipů

Obecné téma ovlivňující palivový a letecký systém, jeho strukturu, klíčové prvky, principy provozu a ladění nebude plně zveřejněno bez podrobného zvážení problematiky palivových karet.

Mělo by začít s tím, že mezi palivem, rychlostí a zatížením pohonné jednotky jsou stabilní vztahy. V této otázce je dostatečně velké množství informací, které budeme sdílet s našimi čtenáři v úvodním tématem tohoto článku. Bude to o tom, že řídicí jednotka (ECU) umožňuje dávkování paliva při skutečném provozu vozidla pohonné jednotky.

Základní faktory, které jsou zodpovědné za správné dávkování množství paliva, jsou polohy škrticí klapky a měření absolutního tlaku v sacím potrubí. Kvalita je nejvíce směs paliva a vzduchu, stejně jako správné proporce s palivové směsi vzduchu a mají tendenci vykazovat závislost na některých jiných faktorech.

Aktuální provozní podmínky vnitřního vstřikovacího ventilu spalovacího motoru, aby počítač nejen měření úkol a dodávat požadovaný objem směsi vzduchu a paliva.ECU také reaguje na potřebu dynamické změny poměru vzduchu k palivu, což se děje v závislosti na provozním režimu motoru a počtu otáček.

Zkratka AFR (z poměru anglického vzduchu k palivu) nejčastěji znamená množství paliva. Nejvhodnější poměr směsi paliva a vzduchu je 14,7 dílů vzduchu na 1 díl paliva.

Jinými slovy je AFR 14,7: 1. Pokud se tento optimální poměr změní tak, aby bylo umožněno více paliva, výsledná směs paliva a vzduchu se nazývá obohacená. Pokud se tento poměr AFR změní směrem ke snížení množství příchozího paliva, taková směs se nazývá vyčerpaná. Například a v jazyce čísel:

  • 5: 1 – bohatá směs;
  • 9: 1 – špatná směs;

Řada otázek o potřebě změn v AFR v jednom či druhém směru od optimálního poměru AFR přibližně na 14,7: 1 může být oprávněně a přiměřeně pozitivně předpovězena. Uspějeme, abychom dali potřebnou odpověď.

Celý názor spočívá v tom, že tento poměr je považován za optimální s přihlédnutím k normám a normám v oblasti životního prostředí a také k tomu, že mluvit o ideálu AFR, lze uplatnit pouze na určité provozní režimy pohonné jednotky.Pokud motor pracuje v jiných režimech, pak indikovaný optimální poměr AFR nebude nejlepší poměr pro normální provoz ICE. Když dramaticky urychlíme, takový motor po spalování bude vyžadovat mnohem obohacenou směs. Při stálé jízdě s konstantní rychlostí a bez zatížení bude motor pracovat na poměrně těžce vyčerpané směsi paliva a vzduchu.

Režimy provozu motoru a AFR

Abychom lépe porozuměli vzájemné závislosti provozních režimů elektrárny a AFR, stojí za to se podívat, jak je vyjádřen vliv různých režimů takového provozu agregátu na poměr složek pracovní směsi.

V režimu spuštění motoru

Pro maximalizaci spouštění motoru ECU obohacuje směs. Indikátor AFR pro tento spouštěč může být od 2: 1 do 12: 1 (průměrné hodnoty). Ty indikace, které přicházejí do počítače z lambda sondy, počítač v tomto režimu jednoduše nezohledňuje.

V režimu zahřívání

Teplota motoru začne přirozeně růst po startu. ECU obdrží informace o zvýšení teploty pomocí senzoru, který měří teplotu chladicí kapaliny.V průběhu růstu indexu teploty se změní také indikátor AFR, a to se bude provádět směrem k vyčerpání pracovní směsi paliva a vzduchu.

To znamená, že ECU začne snižovat množství paliva vzhledem k podílu vzduchu ve směsi. Hodnoty z lambda sondy, dokud motor plně nedosáhne provozní teploty, počítač také nezohledňuje.

V režimu volnoběhu

Pokud je motor plně zahřát na provozní teplotu, AFR bude v nečinném režimu co nejblíže optimálnímu stechiometrickému indexu, který je 14,7: 1.

Hladké rychlé vytáčení a konstantní otáčky během jízdy

Indikátor AFR může být v tomto režimu jiný. Obsah paliva a vzduchu ve směsi představuje vzlet od 14,5: 1 do 15,9: 1. Tyto údaje jasně ukazují špatnou směs paliva a vzduchu.

Je třeba poznamenat, že dokonce i vysoké otáčky motoru, jelikož plynový pedál je vytlačen pouze na polovinu, neovlivní AFR skóre. Zadaný indikátor zůstane v samotném rámci vyčerpání pracovní směsi.Základem pro to je, že v takovém režimu spuštění spalovacího motoru během vaření směsi paliva se aktivně účastní lambda sondy. Motor začíná pracovat na "uzavřené smyčce" (z uzavřené smyčky angličtiny).

V režimu "pedál do podlahy"

Stisknutí na maximální plynový pedál bude znamenat plný otevření škrtící klapky. ECU obdrží příslušný signál a začne přepínat na směs, která umožní, aby byla z motoru vytěžena celá rezervní rezerva.

V procesu míchání lambda sondy počítač nebere v úvahu, AFR se nachází na místě od 11,9: 1 do 12: 1, který ukazuje účinnost obohacení směsi.

 V režimu brzdění motorem

Při brzdění motorem při dosažení zařazený převodový stupeň a uvolní plynový pedál, že škrticí ventil je zcela uzavřen. V tomto režimu počítač výrazně snižuje přívod paliva a zhoršuje provozní směs. Mnoho zkušení řidiči jsou si dobře vědomi, a nikdy hodit manuální převodovku v „neutrálu“, když je vůz jel do světel nebo jiných míst zpomalení. Tento přístup umožňuje efektivní úspory a významné snížení spotřeby paliva.

Výše uvedené příklady závislostí AFR na různých režimech provozu motoru jasně ukazují, že každý režim má podmíněně nejlepší AFR index.

Nyní je nutné zjistit metodu, která pomáhá počítači určit příslušnou hodnotu AFR pro každý jednotlivý režim na základě údajů o zatížení motoru a rychlosti klikového hřídele.

Snímač MAP

ECU vypočítá zátěž na motoru podle zvláštního snímače MAP. Specifikovaný snímač měří a přenáší do elektronické řídicí jednotky hodnotu absolutního tlaku ve sběrném sacím potrubí, což je hlavní indikátor stupně naplnění elektrárny v tomto nebo v daném režimu provozu.

Již jsme se zmínili o principu fungování tohoto senzoru v obecném článku o konstrukci palivového systému, takže si vzpomínám pouze na nejzákladnější. Celá práce snímače MAP je založena na vztahu mezi zatížením motoru a tlakem. Základní jednotka je atmosférický tlak a jeho hodnota závisí na ukazateli nadmořské výšky. Na hladině moře je tato hodnota 1 atm (1 atm.), Zatímco hodnota je téměř 1 bar (1 bar).Tlak, který je na značce pod atmosférickou, se obvykle nazývá vakuum nebo vakuum. Pokud se tlak ukáže být nad atmosférickým tlakem, takový index se nazývá nadměrný tlak.

Tento tlak, který vzniká ve sběrném sacím potrubí obvyklého atmosférického motoru, bude vždy pod známkou pod atmosférickým tlakem. Jinými slovy, v kolektoru je často podtlak. Toto podtlak vzniká při otevření přívodních ventilů a pístu se pohybuje ve válci dolů do dolní úvrati.

Pohybem v NMT píst čerpá pracovní směs paliva a vzduchu ze sběrného sacího potrubí. Toto vakuum je vytvořeno. Otevření škrticí klapky na maximum znamená, že působící síly při nasávání vzduchu jsou minimální. To znamená, že vyfrézování na vstupu je extrémně malé a tlak v kolektoru je blízko atmosférického tlaku. Nejvyšší vakuum v kolektoru je pozorováno v režimu volnoběhu s plně uzavřenou škrtící klapkou.

Pokud jde o turbomotory, je vzduch v takových jednotkách násilně vynucen pod tlakem. To znamená, že má sací potrubí tlak nad atmosférickým tlakem v náročných podmínkách zatížení. Tento tlak se nazývá redundance. English boost přebytky posílá slovo podporu.

Ukazuje se, že AFR závisí na rychlosti a zatížení motoru. Pokud se zatížení zvyšuje, pak se směs musí obohacen. Při nízkém zatížení, směs vyčerpány. Pokud jsou otáčky motoru je vysoká, pak se směs by měla být dále obohacen.

Jedná se o závislost AFR na faktorech uvedených výše. A teď pojďme dál k hlavnímu problému palivových karet.

tankovacích karet

AFR indikátor počítači provádí regulace množství paliva, které mají být dodány do vzduchové jednotky. Je-li potřeba bohatou směs, když je počítač dá více paliva. Při vyčerpání paliva se přivádí méně paliva. Pro výdej pohonných hmot vstřikovače setkat. Přítomnost elektrického impulsu z počítače do trysky určuje okamžik jeho otevření, a tlak paliva v systému bude mít vliv na množství paliva, které procházejí skrz otevřené trysky a stává součástí směsi vzduchu a paliva pro každý druh spalovacího motoru.

Doba, kdy je tryska otevřená, je omezena okamžikem otevření sacích ventilů. Trvání otevření nasávacích ventilů závisí na rychlosti klikového hřídele. Čím více otáček, tím méně ventilů. Můžete například vzít značku 8500 otáček, při které bude doba otevření sacích ventilů pouze 14 ms.

Ukazuje se, že doba otevření injektoru určuje kvalitu pracovní směsi nebo indexu AFR. Jednotka ECU získá informace o požadované době otevření vstřikovače pro každý režim z palivových karet. Palivová karta je druh tabulky, která je ušita do paměti mikroprocesoru počítače.

Když řídicí jednotka přijímá data ze snímačů o zatížení motoru a otáčkách, pak se otočí na palivovou kartu. To může být reprezentováno jako jednoduchý graf, který má dvě osy. Vertikální označeny Y, X. Y a na vodorovné ose je přiřazena hodnot otáček motoru, hodnoty v ose X představují zatížení motoru. Jak již bylo uvedeno výše, zatížení je vyjádřeno absolutním tlakem na vstupu.

Poté, co počítač určil stupeň zatížení motoru a jeho otáčky, načte z palivové karty hodnotu, která určuje dobu trvání elektrického impulsu na injektoru.Tato hodnota plně odpovídá konkrétnímu zatížení motoru a také otáčkám. Je celkem logické, že kombinace zatížení a rychlosti mohou být skvělé. Na palivové kartě to vše bere v úvahu.

Ukázalo se, že pro jakoukoliv kombinaci zatížení a rychlosti je předem stanovená hodnota trvání elektrického impulsu od počítače k ​​injektoru. Zapne palubní karty počítače, když konkrétní provozní režim motoru vyžaduje vyloučení sondy lambda.

To nám dovoluje říci, že při klidném provozu motoru AFR reaguje na sondu lambda a připravuje optimální směs. V těchto speciálních režimech, které spadají mimo rámce normálního zatížení motoru, se nezohledňuje měření lambda sondy. ECU musí v takových případech přistupovat k palivovým kartám.

Oprava palivových karet

Palivové karty lze upravit změnami zadaných hodnot. Existuje speciální software, ve kterém se pro usnadnění mapových korekcí často zobrazují požadované hodnoty, a to ne ve formě trvání elektrického impulsu, ale v množství dodávaného paliva. Zadané údaje v těchto tabulkách jsou zobrazeny v mililitrech.

Program ukazuje uživateli tabulky, které představují různé kombinace a odpovídají mnoha možným provozním režimům motoru. V prvních grafech se zobrazují nečinné provozní režimy. Poté se řídí režimy klidné a měřené jízdy s otvorem škrticí klapky o více než 50%. Dokončete seznam režimů, které jsou nezbytné pro náhlé zrychlení a jízdu s maximálním zatížením.

Chip tuning

Když se zabýváme tím, co jsou karty AFR a palivy, je zřejmé, že existuje přímý vztah mezi výkonem motoru a obohacenou směsí. Pokud přehlédneme přísné požadavky ekologů a současných standardů, pak se obohacování směsi pomocí ladění čipů stává efektivním řešením.

Chip-tuning je postup pro změnu parametrů napájecí jednotky, přišitých do procesoru počítače. Tyto důležité parametry jsou velmi, velmi mnoho. Například stojí za zmínku parametr posunu ve směru rychlosti, možnost vyloučení omezení rychlosti, nastavení palivových diagramů, zapalovacích karet atd.

Korekce palivových karet má největší efekt.Velmi často chip-tuning je zřejmé, že je tato manipulace. Vozidlo při chiptuningu prochází jakousi jednotlivých parametrů počítače migrujících. Napínáky využít záložních kapacit motoru, které jsou zahrnuty formou inženýrů a výrobci automobilů. To se provádí nastavením palivových karet za účelem obohacení směsi paliva a vzduchu. Nebere v úvahu řadu environmentálních aspektů.

Pozitivní efekt se dosahuje v mnoha případech, a to i na „mozků“ vozidel a motorů po povrchní nebo hluboké „mechanické“ tuning jednoznačně vyžadují následné kvalitativní Konfigurace počítače. Výměna standardní vačkový hřídel na pokročilejší analogu již vyžadují změny palivové karty. Pokud byl turbirovanie atmosférický motor provádí pak je vyžadován chip-tuning. Skutečnost, že účinek instalace turbíny, aniž by čipové doladění se bude nacházet na úrovni země, a zdroj spalovacího motoru výrazně snížena.

Běžná situace je námitka, pokud je počítačový čip od různých výrobců motorových vozidel chráněn proti programování.První věc v této situaci je změna standardního čipu na programovatelný produkt. V tomto případě je cena čipu ladění poměrně vysoká, takže toto ladění je oprávněné pouze tehdy, když byl motor sám změněn. Pokud nejdříve nedojde k problémům s továrním čipem, pak je ladění takového čipu k dispozici za přijatelné množství jen několika desítek dolarů.

Co je čip pro ladění?

Praktický provoz vozidla velmi zřídka nutí řidiče otáčet motor, aby dosáhl maximálního výkonu. Každodenní jízda je obvykle založena na točivém momentu a elasticitě elektrárny. Chip tuning vám umožňuje dosáhnout stejného točivého momentu, ale při různých rychlostech ve srovnání s motorovým motorem. Špička momentu se posune dolů a je k dispozici za poměrně nízkou rychlostí. Při stlačení plynového pedálu se auto začne rychleji a dynamičtěji zrychluje, což zabraňuje konstantním posunům na nižší převodové stupně.

K dosažení tohoto efektu existuje možnost instalace speciální ladicí jednotky, která se nazývá tuning box.Druhým cenově dostupným a mnohem běžnějším řešením je čipové ladění. Dále porovnáváme silné a slabé stránky každého z těchto způsobů zlepšení vlastností ICE.

Chip tuning nebo tuning box

Chip tuning vám umožňuje nastavit důležitější parametry. Proces takové úpravy zajišťuje zvýšenou přesnost. Ladicí skříň je schopna měnit jak tlak paliva v palivové liště, tak i dobu ovládání vstřikovačů paliva. V tomto případě box nečiní žádné změny na palivových kartách a jednoduše provádí náhradu za vstup dat ze snímače MAP. To umožňuje zařízení ovlivnit směs paliva a vzduchu. Stojí za zmínku, že box se může rozpadnout. Chiptuning je spolehlivější, protože se blíží rozhodnutí výrobce o stabilitě motoru.

Chcete-li maximalizovat výkon motoru, je ve většině případů lepší ladění čipu než instalace oddělené ladičky. Funkcí dodatečných krabic je to, že maximální zisk je dosažen s vysokým stupněm kouře na výstupu z výfukového systému. Saze lze snížit snížením nastavení krabice, ale potenciální špičkový výkon také zmizí.

Ladění čipů umožňuje rovnoměrnější zvyšování výkonu a kroutícího momentu. Po tomto ladění je možné dosáhnout snížení spotřeby paliva při klidném a trvalém řízení. To platí pro benzinové i vznětové motory. Tunerová skříňka v převážné většině zařízení udržuje spotřebu na stejné úrovni, takže čipové ladění se ukáže být ekonomičtějším řešením.

Firmware čipu zajišťuje správné fungování pohonné jednotky ve všech režimech, protože čipová jednotka není další korekční zařízení. Pravidelné počítač nepřináší po chip tovární řešení a funguje podobně, zůstávají ve stejné jednotce pro řízení motoru, ale s upraveným firmwarem na optimalizovaných parametrů v digitální podobě.

Funkce ladění čipů umožňuje dodatečně provádět řadu užitečných operací: současně se zvyšujícím se výkonem můžete resetovat chyby filtru částic nafty, pracovat s chybami lambda sondy, EGR a mnohem více.

Po firmwaru počítače zůstává výsledek neviditelný pro cizince, takže vozy bezpečně podstupují údržbu v servisu prodejce.Tuning box na záručních vozidlech je lepší odstranit před návštěvou oficiální služby.

Ladicí krabice často pracují tak, aby došlo k neustálému zvyšování tlaku v kolejišti paliva. Zdroj motoru s ladící skříní je v praxi menší než u motorů s čipovým laděním.

Ladicí krabice

Nepopiratelné výhody tuning boxu (čipová skříň) zahrnují následující:

  • jednoduchost instalace tohoto zařízení;
  • rychlou a cenově dostupnou volbu, kdykoli můžete vrátit vlastní nastavení počítače na původní nastavení z výroby;
  • Dostupnost instalace na jakémkoliv podobném stroji se stejnou hnací jednotkou;
  • není nutné měnit program ECU;

Výsledkem je, že můžeme s jistotou a jistotou říci, že zvýšení výkonu je k dispozici jako pomocí ladění pole a pomocí čipu ladění. Zisk energie při použití ladění pole bude nižší ve srovnání s chip-tuning, ale eliminuje potřebu napadnout počítač a nastavit.

Podstatné zpracování motoru s vážným zvýšení výkonu je nejlepším řešením, aby se profesionální chiptuning, protože je to mnohem přesnější způsob, jak maximalizovat hodnotu motoru z důvodu kvalitativní obohacení časování směsi a zapalování.Hlavním předpokladem pro následnou operaci zůstává vysoce kvalitní benzin, který není nižší než AI-95.

Výběr tuningové schránky by měl být, když hodláte provést minimální zásahy a chcete vracet vozidlo do továrního stavu v případě potřeby. Posledním argumentem pro nebo proti výběrovému procesu je mnohem dostupnější cena firmwaru čipu. Nákup samostatné ladičky bude dražší.

Motorový čip

Pokud jste se zastavili s možností ladění čipů a chcete se dozvědět více o tom, přečtěte si dále. Cílem zásahu je jemné naladění směsi paliva a vzduchu a karta zapalování pro různé režimy provozu vypouštěcího nebo ladicího motoru, stejně jako nastavení činnosti a označení jednotlivých snímačů s přihlédnutím k "železo" instalovanému v motoru. Plánovaným výsledkem by měl být maximální výkon a maximální točivý moment s ostrým zrychlením, sběrem a pružným provozem motoru na samém spodku otáček, mírnou spotřebou paliva ve městě a na dálnici. Zároveň by neměl být snížen motorový zdroj.

Pro chipovki, jelikož je obvyklé volat lidi v čipovém ladění počítače, musíte konfigurovat karty paliv a karty zapalování. Tato operace vyžaduje seznam potřebných zařízení. První v tomto seznamu jsou plně funkční motorové a doplňkové systémy automobilů, datalog, ECU, čip nebo emulátor paměti, širokopásmová lambda sonda.

Je také velmi žádoucí mít detonační senzor, senzor EGT a dynamometr. Přítomnost takového zařízení eliminuje potřebu konstantního ladění v "polních podmínkách" bez zpětné vazby, šetří čas a je zárukou bezpečnosti při nastavení, zejména pokud máte v úmyslu konfigurovat ICE nezávisle a bez pomoci třetích stran.

V případě ladění čipů mohou existovat pouze dvě situace:

  1. Máme atmosférický motor. To znamená, že maximální tlak ve sběrném sacím potrubí se rovná atmosférickému tlaku. 1 Atmosféra se rovná 101 KPa, 1 bar (1000 mBar) nebo 14,5 PSI. Mějte na paměti, že se jednotky měření mohou lišit v různých instalačních programech.
  2. Je nutné nastavit motor s přeplňováním. Vyšší tlak kolektorů je dosažen použitím turbodmychadla nebo mechanického kompresoru.Turbína s výkonem 0,5 baru poskytuje konečný tlak vzduchu, který vstupuje do motoru v průměru 1,5 baru nebo 1,5 atmosféry.

Již víme, že každý způsob fungování elektrárny má mapy zapalování a palivové karty. Takové karty mohou být od jednoho do tří. Nastavení by mělo začít s první kartou a dokud znovu nevybudujete první Low Cam, přepnutí na vyšší High Cam je velmi odrazeno.

Chápeme dále. Pro normální provoz benzínového motoru je zapotřebí vzduch, palivo a vestavěné zapalování, které zapíjí pracovní směs přísně ve správný čas. Pokud je ve směsi více paliva, tato pracovní směs se stává bohatá a zvyšuje výkon. Je-li palivo méně, tato směs se stává špatnou.

Problémem vyčerpané směsi je její náchylnost k detonaci. Jak jsme řekli v předchozím cyklu článků, detonace není nebezpečná při nízkých rychlostech a v režimu krátkých zátěží. Při plném zatížení je směs s indexem 14 potenciálně škodlivá a dokonce destruktivní pro motor.

Úprava celého systému na optimální směs 14,7: 1 nefunguje.Věc je v tom, že při nízkých rychlostech nebude taková směs dostatečná k rozptýlení a detonace se s touto směsí objeví s vysokou rychlostí. Proto řídicí jednotka aktivuje palivové karty a řídící režim lambda sondy je jednoduše ignorován.

Něco o detonaci a následcích

V této fázi vynecháme otázku vznícení. S ohledem na tuto skutečnost mohou být v procesu výběru pracovní směsi směsi paliva a vzduchu pouze 3 možnosti. První může být přiřazena kvalitativně vybraná směs pro různé způsoby provozu motoru. Tato směs je optimalizována pro maximální výkon, úsporu paliva a nejlepší účinnost motoru.

K druhé variantě je možné nést nadměrně obohacenou směs. S takovouto směsou ztratí elektrárna svůj výkon, ukáže se jako přeplnění benzínu a výrazně se zvyšuje spotřeba paliva.

Poslední možností je chudá směs. Motor má málo paliva, ve směsi je nadbytek vzduchu, dochází ke ztrátě výkonu a detonace motoru je škodlivá. Detonace vyvolává zvýšené teplo a je extrémně nebezpečná při vysokých rychlostech as maximálním zatížením ICE.

Pozor prosím! Detonace s nesprávným výběrem směsi vede k vážným následkům.Je zaznamenáno spálení nebo spálení pístu, vyhoření ventilů nebo zapalovacích svíček. Silné přehřátí a znatelná ztráta energie jsou prvními známkami, kterými lze detonaci diagnostikovat.

Často to vede k zaseknutí a / nebo přehřátí motoru. To je důvod, proč musí být každé nastavení palivových karet nutně provedeno od první karty a minimální rychlosti v různých režimech provozu pohonné jednotky. Všechny změny jsou prováděny krok za krokem, záměrně a pečlivě pro každý režim provozu ICE. Tyto režimy jsme již uvažovali výše.

Nezapomeňte také na zatížení, která se na motoru vyskytují v přídavném zařízení v motorovém prostoru. Jedná se o generátor, klimatizaci a posilovač řízení, které jsou také aktivovány spojením hnacích řemenů s řemenicí klikového hřídele. Takže se objeví další výběr výkonu motoru. Nejnáročnějším motorem je převodovka a celková hmotnost vozidla.

Stručně o zapálení

Představme si válec, který je již naplněn směsí palivo-vzduch. Komponenty, které jsou vzduch a benzín, jsou předem smíchány v správném poměru. V tomto okamžiku právě probíhá proces stlačování pracovní směsi pístem ve válci.

Všimněte si, že směs bude po zapálení určitě spálit. K tomu dojde bez ohledu na faktor, kolik dříve nebo později dojde k pojistce. Ujistěte se, že brzké zapálení je zjevně překážkou normálního a volného zdvihu pístu a energie paliva dojde k silnému zahřátí. Stále stojí za zmínku, že zbytky pracovní směsi budou spalovány ve výfukovém systému, což způsobí nejvyšší ohřev výfukového potrubí.

Pozdější zapalování dává pístu malou energii, ale je méně nebezpečné, protože nevytváří překážky pro pohyb pístu. Porovnejte pozdější zapalování s tlakem, který již spadá na rychle se snižujícím se pístu a zachycuje ho. Je zřejmé, že zapalování musí být nastaveno tak, aby směs byla zapálena přísně ve správný čas, ale ne později nebo dříve.

Chip-tuning: implementace procesu

Za prvé, zopakujme, že pohonné jednotky automobilu musí být zcela funkční. To platí pro všechna ostatní zařízení (zapalování, chlazení apod.) Poté je třeba nainstalovat širokopásmovou sondu.To bude řídit složení směsi ve všech režimech. Snímač EGT pomůže vypořádat se s úkolem stanovit teplotu výfukových plynů a včasnost zapalování.

Senzor detonace je nezbytný pro včasnou a okamžitou detekci takové detonace, která se projevuje při běžícím motoru na vyčerpané pracovní směsi paliva a vzduchu. Dalším krokem je připojení notebooku k počítači pomocí emulátoru čipů nebo paměti. Aktivujeme datagloss a zaznamenáváme hlavní mapu na 1 atmosféru.

Toto pole spočívá v spuštění testů a ovládání vozidla v různých režimech, čímž se zaznamenává odečty čidel. Pokud dojde k detonaci v procesu testování, musí být veškerá práce okamžitě zastavena a směs vyvážena. Vyvažování bude vyžadovat a úhel zapálení z větších na menší nebo naopak, což bude záviset na situaci. Opakované testování se provádí, dokud nedosáhnete požadovaného efektu.

Nezapomeňte na nastavení a korekci volnoběhu, stejně jako na ECT při různých teplotách okolí. Teprve potom můžete jít na další palivovou kartu.Pamatujte, že čím vyšší jsou otáčky, tím je bohatší pracovní směs a úhel zapalování by měl být dřívější.

V suchém zbytku

Tento článek jasně potvrzuje skutečnost, že palivové karty hrají velmi důležitou roli v procesu tvorby směsí. To z nich činí jeden z nejdůležitějších prvků v provozu palivového systému vozidla. Když mluvíme o čipování, pak je tento postup založen na opravě palivových karet a zapalovacích karet. Chcete-li odpovědět na otázku čtenářů o tom, zda stojí za to čištění čipu na akciovém vozidle, pomůže nám náš samostatný článek o tomto tématu.

Hodně štěstí na silnicích! Nebojte se otáčet motory a těšit se z maximální výtěžnosti z auta a nechte detonaci vždy obcházet vaše motory!

Líbí se vám tento příspěvek? Sdělte prosím svým přátelům: