Ladění a ladění vozu

Ladění a ladění systému vstřikování karburátoru

Vstřikovací vstřikovací systémy do značné míry tlačily motor s karburátorem po celém světě. V zemích SNS jsou rozpočet karburátorů na sekundárním trhu dosud běžný. Většina těchto strojů jsou výrobky VAZ. Z tohoto důvodu je tento článek zaměřen především na diváky majitelů automobilů s karburátorem. Dále se seznámíte se základními způsoby modernizace a metodami ladění karburátoru.

Hlavní nevýhody karburátoru

Hlavní nevýhodou karburátoru je nerovné rozložení paliva podél válců motoru. Injektáž karburátoru není schopna připravit takovou směs paliva a vzduchu, která bude mít optimální složení pro celou řadu provozních režimů elektrárny.

Problém spočívá v tom, že všechny karburátory mají několik stupňů v procesu přípravy pracovní směsi z benzínu a vzduchu. Když řidič sešlápne na plyn se postupně zvyšuje a otáčky motoru (z volnoběhu na přibližně 750 až 900 ot / min na maximum 1100-2000 otáček / min, pak se k průměru 2.500 až 3.500 ot / min a přibližnou k horní hranici 4000-6000 otáčky za minutu), pak v karburátoru je následné připojení nebo odpojení různých měřicích prvků v systému.Při takovém přechodném kroku se objevují pravidelné "poklesy", což znamená ztrátu výkonu pohonné jednotky v důsledku nadměrného vyčerpání nebo obohacení pracovní směsi palivo-vzduch.

Směs paliv a vzduchu při vstupu do přívodu by měla být rozdělena rovnoměrně a ve stejném množství podél válců motoru, ale v praxi se to nestane. Tento účinek přivádění směsi se zřetelným rozdílem a nerovnoměrností od válce k válci je přímo spojen jak s konstrukčními nedostatky sacího potrubí, tak s chybami při jeho výrobě.

Dobrým příkladem je sběrné potrubí, které je dobře známo domácím motoristům, které byly instalovány na karburátorových modelech automobilů VAZ.

Hlavní nevýhodou příjmu je nerovnoměrná délka sběrných sacích potrubí. Tato konstrukce vede k rozdílnému plnění jednotlivých válců s pracovní směsí, což se navíc projevuje ztrátou výkonu motorem.

V režimech z volnoběhu do nízké a střední rychlosti s mírným zatížením bude v prvním a čtvrtém válci obohacená směs ve srovnání s druhým a třetím válcem. To je způsobeno tím, že v těchto režimech funguje pouze první komora karburátoru.Ostrým stlačením plynového pedálu způsobí, že čerpadlo akcelerátoru znovu použije více paliva do první komory karburátoru. Palivo z této komory se dostane do větší míry pouze ve válcích 1 a 4. Při konstrukci karburátoru "Solex" byl tento problém částečně řešen instalací trysky zrychlujícího čerpadla v obou komorách.

Když motor vstoupí do provozního režimu se střední a vysokou rychlostí a zvýšeným zatížením, začne druhá komora pracovat v karburátoru. To znamená, že obohacená pracovní směs začne proudit již do válců 2 a 3. Nyní je důvod pro nerovnoměrný provoz motoru vzhledem k této realizaci distribuce směsi paliva a vzduchu jasný a hladké a rychlé zrychlení vozu je téměř nemožné.

Ztráta výkonu a snížení indexu točivého momentu vedou k tomu, že rozsah maximálních hodnot těchto charakteristik je zúžen. Výsledkem není nejúspěšnější kombinace použitých převodovek a karburátorů, dynamika zrychlení se zhoršuje a spotřeba paliva se zvyšuje.

Další potíže na motorech VAZ vytvářejí nesoulad mezi sacím potrubím a hlavou válců v místě, kde jsou tyto prvky spojeny.Pracovní směs paliva a vzduchu se pohybuje kanály vysokou rychlostí a podobné nesoulady vedou ke zvýšení aerodynamických ztrát. Někteří tuneri se uchýlí k leštění stěn kanálu v naději, že dosáhnou zvýšení výkonu a zvýšení točivého momentu. Je třeba říci, že se nedosáhne výrazné změny, jelikož vznik vířivých proudů probíhá na křižovatce mezi kolektorem a hlavou válců. Ukazuje se, že leštění kanálů se stává zbytečným a tím není dosaženo rovnoměrného proudění pracovní směsi do válců.

Způsoby řešení problémů

Hlavním faktorem, který způsobuje změnu karburátoru a příjmu, je touha majitele automobilu zvýšit výkon a točivý moment automobilu. Některé také usilují o snížení spotřeby paliva a dosažení rovnoměrnějšího chodu pohonné jednotky. Současně majitelé karburátorů často nemají v úmyslu investovat do svých vozů vážnou hotovost. Podívejme se na ty základní řešení, která vám umožní nastavit karburátor sami a zpřesnit příjem s minimálními náklady.

Modernizace karburátoru

Soubor prací na zlepšení karburátoru představíme krok za krokem. Zvažte například automobil VAZ model 2105. Dodáváme, že je možné samostatně modernizovat a nastavit karburátor s určitými zkušenostmi a znalostmi.

Kvalitní nastavení karburátoru je omezeno na skutečnost, že ve všech režimech provozu motoru karburátor připravuje nejvhodnější pro složení směsi vzduch-palivo. Většina karburátorů má pouze dva nastavovací šrouby, které odpovídají složení a množství směsi. Tato nastavení mohou být ovlivněna pouze volnoběhem a provozem karburátoru ve vysokorychlostním režimu. Nastavení karburátoru a dosažení vysoce kvalitního provozu v jiných režimech je již obtížnější, protože bude vyžadovat řadu konstrukčních změn a výběr průřezů trysek.

Hlavním úkolem, který ladí karburátor před sebou, je získání nejvyšší kvality směsi při středních a vysokých otáčkách s vysokým zatížením a také při absenci poruch při akceleraci.

Karburátor rozebíráme a upravujeme

Proces finalizace karburátoru by měl začít s odstraněním pružin z vakuového pohonu. Tyto pružiny se nacházejí v těle škrtící klapky primární komory karburátoru.Jakmile tyto pružiny okamžitě odstraníte, budete mít pocit, že vaše auto bude rychlejší a rychlejší. Tyto pružiny byly původně instalovány za účelem snížení spotřeby paliva, ale takové řešení nelze považovat za efektivní. Odstraněné pružiny benzinu jsou vynaloženy jen o 0,5 litru na sto kilometrů.

Doporučujeme si přečíst článek o karburátoru. V tomto článku se můžete seznámit se základními prvky a principy tohoto systému.

Pokud po odstranění efektových pružin z lepšího zrychlení vozidla nestačí, musíte vyměnit škrtící klapku. Pro výměnu podtlakového pohonu je nutné provést mechanický pohon sekundární komory karburátoru. Karburátor lze modifikovat následujícím způsobem.

Je třeba mít malý pás plochého drátu z kovu. Jeden konec musí být ohnutý, aby se vytvořil prstenec. Poté musíte najít matici, která upevní páku plynu a vrhne prsten z něj. Výsledkem provedené operace je, že charakteristický výčnělek, který je umístěn mimo páku, bude nyní mezi drátem a druhou pákou pohonu.Poté je nutné bezpečně upevnit matici a začít analyzovat změny v dynamice zrychlení a chování motoru, když je plynový pedál pevně přitlačován. Někteří motoristé implementují tuto metodu jinak, ale hlavní myšlenkou je, aby obě karburátorové komory fungovaly současně.

Vzduch a trysky

Pokud mluvíme o vzduchu v karburátoru, pak byste měli věnovat pozornost pohybu proudů vzduchu a jeho přivádění do karburátoru. Celková účinnost zařízení závisí na kvalitní plnění. Na karburátoru VAZ je instalován difuzér, který má označení 3.5. Tento prvek může být nahrazen obdobným, ale již označen 4.5.

Taková náhrada může zlepšit dynamiku zrychlení automobilu. Kromě toho je možné měnit urychlovač atomizéru čerpadla. Je třeba poznamenat, že takové vylepšení prakticky nezvyšují spotřebu paliva. Z tohoto důvodu je tuning karburátoru na vozidlech VAZ velmi oblíbený u majitelů podobných vozů.

Výměna trysek v karburátorech je důležitý a zodpovědný postup, který může výrazně zlepšit kvalitu směsi a výkon zařízení.Hlavní nevýhodou řešení je potřeba využít pomoc auto mechaniky se specializací na opravu a ladění karburátoru. Pouze karburátor s více zkušenostmi bude schopen vyzvednout správné trysky. Běžný automobilový nadšenec se s tím nemůže vyrovnat.

Dalším způsobem domácího ladění je výměna vstřikovacího systému karburátoru, ve kterém je vzduch přiváděn do teplého filtru. Tato hadice se změní na podobnou, ale delší délku a vede ji přímo k ventilátoru. Charakteristiky přetaktování vozu jsou znatelně vylepšeny, protože řešení umožňuje vyloučit vzduchové víry ve filtrech a zajišťuje přímý přívod vzduchu.

Všimněte si, že tato metoda může poškodit jak motor, tak po chvíli způsobit nefunkčnost karburátoru. Přímý vstup do karburátoru a motor nefiltrovaného vzduchu s částicemi nečistot, vlhkosti a prachu budou mít negativní vliv.

Nastavení vstřikování karburátoru

Aby mohl karburátor řádně vykonávat své funkce, vyžaduje povinné nastavení prvků systému, které jsou odpovědné za tvorbu a dodávání směsi.První místo v seznamu je systém pro udržení požadované hladiny paliva. Systém je odpovědný za provoz motoru v přechodových režimech a za spotřebu benzinu ve stanovených mezích.

Rovněž se provádějí úpravy prvků systému, které jsou odpovědné za spuštění ICE a její činnost v režimu zahřívání, jakož i při volnoběhu. Zadané nastavení pro karburátor je dostatečně důležité, protože motor se nemusí začít v chladném počasí. Není možné nastavit hlavní dávkovací systém, čerpadlo akcelerátoru a ekkonostat.

Systém pro udržení hladiny paliva lze nastavit podle příkladu karburátoru VAZ 2105:

  • spusťte motor a nechte motor běžet několik minut;
  • vyjměte kryt z karburátoru a vyhledejte plavební komoru (úroveň paliva v této komoře by měla být 28 mm);
  • pokud se tato úroveň liší od tohoto indexu, musíte se dotýkat špičky plovákové koule jehelního ventilu;
  • dojde ke změně vzdálenosti mezi obložením víka a plováku (tato změna musí být pevná a pokračovat v nastavení);
  • ohýbáním jazýčku je nutné dosáhnout takové vzdálenosti, která odpovídá značce 6,5 mm (tolerance větší nebo menší než 0,2 mm);

Dalším krokem je zkontrolovat maximální zdvih jehly ventilu. Optimální hodnota je obvykle považována za 8 mm. Pokud existují odchylky, pak je nutné nakonfigurovat držák pro podporu. Dále je nutné vizuálně zkontrolovat polohu jazýčku jehly ventilu, které musí být kolmá. Pak je třeba zkontrolovat polohu plováku vzhledem k dolní části víčka. Je důležité dosáhnout paralelní polohy.

Nastavení počátečního zdvihu se provádí uzavřením vzduchové klapky. Klapka je blokována tažnou rukojetí. Dále musíte odstranit víko a překontrolujte vzdálenost mezi okrajem tlumivky a blízké stěně komory. Stopka startéru je ponořena do paliva. Získaná vzdálenost se měří a nastaví na standardní hodnotu 5 nebo 5,5 mm. Nastavení se provádí pomocí nastavovacího šroubu.

Karburátor VAZ 2105 může dále provést nastavení volnoběhu. Nastavení se provádí po úplném zahřátí motoru a dosažení provozní teploty. Jednoduše řečeno, karburátor má nastavovací šrouby,které vám umožňují řídit kvalitu pracovní směsi a otáčky. Šroub, který je zodpovědný za rychlost elektrárny, je přenesen na 850 ot / min. Poté je nutné vrátit otáčky na předchozí úroveň pomocí šroubu, který upravuje kvalitu pracovní směsi. První šroub opět zvedne otáčky na počáteční značku a druhá opět do maximální rychlosti.

Je nutné provést tuto operaci několikrát a poté výsledek vyřešit a nechat kolem 850 ot / min. Šroub, který je zodpovědný za kvalitu směsi, musí být spuštěn až do okamžiku, kdy se motor lehce otáčí. Hlavním úkolem je následná instalace šroubu kvality směsi v nejbližším okamžiku místo, ale napájení musí pracovat přesně a rovnoměrně.

Rád bych poznamenal, že správně vyladěný a upravený karburátor může poskytnout motor z VAZ s ukazatelem spotřeby paliva v režimu jízdy po dálnici kolem 7-7,5 litru benzinu na 100 km. Ve městě strávíte asi 9 litrů. Je-li váš motor provozuschopný, ale po všech operacích stále spotřebovává mnoho paliva, je lepší se uchýlit k pomoci specialistů na ladění karburátoru.

Dokončení pravidelného sacího potrubí

Pro ladění karburátorového systému není zbytečné vyrovnávat délku sacích kanálů. Část oddílu, která odděluje sousední kanály, je odříznuta. To vám umožní vytvořit pod dutým karburátorem určitý druh dutiny. V této dutině je pracovní směs mnohem lépe smíchána a to se stane bez závislosti na provozních režimech a počtu zapojených karburátorových komor. Teprve poté tato směs spadne do vstupních kanálů.

Samotné sběrné potrubí by mělo být umístěno na hlavě válců na kolících. To se děje tak, že jejich vzájemná pozice je vždy stejná. Po instalaci kolíků je nutné ukotvit kanály ve sběrném sacím potrubí a hlavě válců tak, aby na přípojce nebyly žádné římsy ani jiné závady. Chcete-li dosáhnout dobrých výsledků, použijte dostatečně silný pás papíru. Tento papír střídavě je třeba lisovat jak na přírubu kolektoru, tak na vratný povrch hlavy válců. Na papíře zůstanou výtisky odpovídající otvorům kanálů, díky nimž lze snadno rozpoznat místa nesouladu mezi kolektorem a hlavou bloku.

Tato metoda umožňuje dosáhnout pozitivních výsledků, které se projevují zlepšením dynamiky zrychlování vozu s karburátorem bez zvýšení spotřeby paliva. Druhou výhodou je výrazné rozšíření rozsahu špičkového točivého momentu a maximálního výkonu ICE a jejich růst je také pozorován.

Injekční systém s několika karburátory

Mluvit o tuningových systémech pro vstřikování karburátoru na ICE a s ohledem na extrémní řešení. Patří sem instalace a nastavení několika karburátorů (od 2 do 4). Tato schéma, zejména při instalaci samostatného karburátoru pro každý válec, může poskytnout významné zvýšení hodnot výkonu a točivého momentu. Nevýhodou je složitost instalace a správné nastavení takového systému pohonu motoru.

Důvod spočívá v tom, že neexistují zcela identické karburátory. Nejmenší chyby při nastavení pouze jednoho zařízení mohou motoru zbavit očekávaných výhod. V praxi znamená provedení takového rozhodnutí o donucení mnoho přepracování, zlepšení a finanční náklady.Pro běžné civilní vozidlo je účelnost těchto úprav pochybná, ačkoli v motorsportu se tato metoda ladění rozšířila.

Líbí se vám tento příspěvek? Sdělte prosím svým přátelům: