Dávkovací systémy karburátoru

Injekce karburátoru: dávkovací systémy

Pokračujeme v řadě článků o vstřikování karburátoru. Motor vozidla v procesu řízení jízdy v různých režimech. Pro jednotlivé provozní režimy je nutná směs vzduchu a paliva s odlišným složením. Často v takových režimech jsou spojeny konstantní a náhlé změny s množstvím palivové páry.

Hlavním úkolem karburátoru je příprava směsi, která bude optimální pro jakýkoliv režim provozu motoru. Zařízení karburátoru, které má postřikovač s konstantním průřezem, obsahuje různé dávkovací zařízení. Každý z těchto prvků je součástí karburátoru krok za krokem nebo krok za krokem a je možný současný provoz. To závisí na podmínkách zátěže, otáčkách motoru, úhlu otevření škrtící klapky atd. Dávkovací systémy vstřikování karburátoru jsou zodpovědné za optimální složení pracovní směsi vzduch-palivo ve všech režimech a současně jsou navrženy tak, aby poskytovaly maximální výkon a nejlepší hospodárnost.

Doporučujeme také, abyste si přečetli článek o karburátoru.Z tohoto článku se můžete seznámit se základními prvky návrhu a principy fungování tohoto zařízení.

Hlavní systém měření paliva

Uvedený hlavní dávkovací systém je takový prvek, který se vyskytuje při konstrukci prakticky libovolného karburátoru. Proudové verze obdržely pneumatický systém, který kompenzuje složení pracovní směsi paliva a vzduchu. Systém je založen na 1 hlavním palivovém trysku a 1 hlavním proudovém vzduchu. Tyto trysky jdou do studny, která se nazývá emulze.

Emulzní vrstva je umístěna svisle nebo nakloněna v závislosti na modelu a modifikaci karburátoru. Průtok vzduchu prochází proudem vzduchu a vstupuje do emulzní trubice. Trubka má řady otvorů uspořádaných vertikálně. Mezi emulzní trubičkou a stěnami studny je vytvořena emulze typu vzduch-palivo primárního typu. Další cestou emulze je směšovací komora, kde se pohybuje kanálem a vstupuje do nebulizátoru. Hlavní palivový proud je ve spodní části. Z tohoto důvodu se hladina paliva zvyšuje, jakmile je emulze z postřikovače spotřebována. Je to způsobeno příjmem paliva z plovákové komory.Množství přívodu paliva je omezeno proudem paliva.

Snížení hladiny paliva v emulzi znamená, že do emulze prochází více vzduchu, který prochází otvory v emulzní trubici. Výsledkem je zvýšení podílu vzduchu v pracovní směsi, což určuje vyšší stupeň kompenzace. Tam jsou také systémy, kde benzín a vzduch okamžitě vstoupí do trubky. Dřívější návrhy měly dávkovací systém s paralelními tryskami a difuzory uspořádanými v sérii. V takových zařízeních systém volnoběhu téměř odpověděl na kompenzaci. Rovněž byl kladen důraz na pružnost desek, které umožnily přístup k proudu vzduchu ve větším difuzoru. Kompenzační paralelní tryska zajišťovala přívod paliva.

Strukturálně jednoduché karburátory s malým objemem motoru měly hlavní dávkovací systém, který sestával z vyrovnávací studny a kompenzačního omezujícího tryska. Takové rozhodnutí nebylo schopno poskytnout významnou kompenzaci a zajistit dodávku správného množství paliva ve všech případech.Pro flexibilní provoz ve všech režimech provozu ICE tyto karburátory neodpovídaly.

Lepší vývoj karburátor vstřikovací systém dávkování paliva schopné poskytnout pružnost směsi paliva se vzduchem, která je na úrovni 1/14 až 1/17, kde první číslo označuje hmotnost benzínu a druhá vzduchem. Hlavní provozní režimy motoru jsou díky dávkovacímu systému úsporné. Systém realizuje přípravu vyčerpaných kompozic asi 1/16 nebo 1/16,5.

Horizontální karburátor

Samostatné konstrukce probíhá, které je aplikováno v zařízení hlavní horizontální karburátor měřicím systémem s úpravou typu jehly. Takový systém umožňuje současné mechanické změny množství vzduchu, který prošel difuzoru zvedací šoupátko a množství úpravy paliva vstupujícího do difuzoru, který je dávkován jehlou s proměnným profilem.

Jehla prochází proudem a mechanicky mění průřez. U takových karburátorů je jasně definován poměr průřezu difuzoru a trysky.Tyto úseky přímo závisí na výšce, ve které je snímek posunut. Karburátory, které mají konstantní ředění, v době změny této charakteristiky automatickým principem. Problém se uskutečňuje pomocí tlumícího systému, který je založen na šoupátkovém ventilu, a také spoléhá na vakuum v oblasti klapky škrtící klapky. Systém pracuje v závislosti na určeném zatížení pohonné jednotky a úhlu natočení škrticí klapky.

Přechodový systém v sekundární komoře

Když hovoříme o přechodovém systému s tlumivkami, které se postupně otvírají ve druhé komoře, toto řešení připomíná systém volnoběhu, ale s řadou funkcí.

Hlavní dávkovací systém, umístěný ve druhé komoře karburátoru, byl původně navržen tak, aby poskytoval "bohatou" směs pro napájení. Díky tomu fotoaparát nepotřebuje možnost vážné kompenzace směsi ve srovnání s primární kamerou. Výsledkem je, že přechodový systém je spojen paralelně a jeho palivový proud není připojen k emulznímu vrtu hlavního dávkovacího systému, ale k plovákové komoře.

Ukazuje se, že přechodný i hlavní systém vstupuje do práce v sekundární komoře.Zahrnutí obou systémů probíhá současně, což umožňuje obohacovat pracovní směs v požadovaném stupni.

Karburátor pracuje při nízkém vakuu

Systém odpovědný za volnoběh, jakož i přechodový systém a systém větrání klikové skříně jsou odpovědné za zajištění stabilního chodu motoru v takových režimech, je-li podtlak minimální. Toto vakuum nestačí k použití hlavního dávkovacího systému, takže v těchto provozních režimech tyto systémy realizují korekci směsi vzduch-palivo.

Když motor běží na volnoběh, nad plynovou pákou není žádné vakuum, které je nutné pro aktivaci hlavního dávkovacího systému. Je zřejmé, že pro režim nízkého tlaku a lehce otevřený škrticí ventil byl zapotřebí jiný systém. Tento systém je zodpovědný za proces vytváření pracovní směsi s malým průtokem vzduchu, který se vyskytuje za takových podmínek v mísící komoře.

Systém volnoběhu

Je extrémně vzácné nalézt paralelní systém, častěji sekvenční nebo autonomní systém. Podle druhu postřiku se uvolní plynový sprej a rozprašuje se v prostoru za škrtící klapkou. Systém je navržen tak, aby na základně byly kanály pro vzduch, palivo a emulzi.Existují také dávkovací prvky, které se chápou jako trysky pro volnoběh. Vůz, který je zodpovědný za dodávku paliva, vezme emulzi do spodní části odpovídající jímky hlavního dávkovacího systému.

Ukázalo se, že tento proud je součástí palivového kanálu dávkovacího systému. Jet, který je zodpovědný za dodávku vzduchu na volnoběh, je připojen k prostoru ve směšovací komoře. Jedná se o horní části komory, a zařízením schopným realizaci změny množství nasávaného vzduchu, který vstupuje do klidového stavu systému pro různá zatížení a provozní podmínky pohonné jednotky.

Díky těmto vlastnostem volnoběžné systému je důležitým účastníkem v řetězci prvků, které jsou zapojeny do procesu korekce bohatosti do hlavního systému měření.

Nejčastěji dochází k tomu, že do zařízení dojde k průchodu volnoběhem několika kanály (existují dva nebo tři kanály). Takové provedení poskytuje proces tvorby emulze ve dvou nebo třech krocích, což přispívá k větší homogenní hořlavé směsi a současně zlepšuje rovnoměrnost jeho složení v každém válci motoru.

Systém volnoběhu má výstup s ohledem na prostor mísící komory. V prostoru za škrtící klapkou je dostatečné podtlak při volnoběžných otáčkách, což je dostatečné pro práci s volnoběhem. Přechodové otvory jsou otevřené v kanálu systému. Tyto otvory jsou umístěny v okrajové oblasti mírně otevřené klapky škrtící klapky.

Modely K 88, DAAZ 2108 a některé další získaly jediný vertikální otvor, podobný slotu. Jedna část je pod okrajem klapky škrticí klapky a je zodpovědná za volnoběh. Pokud začnete otvírat škrticí klapku, zvyšuje se mezeru, což usnadňuje provoz motoru v přechodových režimech.

Při volnoběhu je škrtící klapka téměř zcela vypnutá. Potřebné vakuum v karburátoru je bezprostředně za klapkou. Takové vyfrézování umožňuje přijímat palivo z hlavního odměřovacího systému přes volnoběžný otvor. Toto palivo prochází volnoběžnou palivovou tryskou a mísí se se vzduchem, který prochází proudem vzduchu v nečinnosti a dalšími kanály pro jeho napájení. Získaná pracovní směs paliva a vzduchu se obohacuje, což je důvod, proč musí motor pracovat v režimu volnoběhu. Podíl benzinu a vzduchu v této směsi je v rozmezí od 1/12 do 1/14,5.

V rámci přechodného režimu musí pochopit spalovací motor s malým úhlem otevření škrticí klapky. V tomto režimu je bohatá směs z kanálů systému je v klidovém stavu v zóně okrajové chlopně, prochází jednoho otvoru nebo konstrukční skupiny průchody se smíchá s vstupujícího vzduchu a vyčerpaný v určitých mezích (1/15 nebo 1 / 16,5).

Jak již bylo uvedeno, některé modely karburátorů v škrticí klapky okraje může mít pouze jeden otvor, podobný slotu. Tento otvor je umístěn svisle. Strukturálně, toto řešení je schopen poskytnout efektivní náhradu a dostatečné, aby plynule měnit složení směsi paliva hořlavý v režimu přechodu. Pokud vezmeme v úvahu, že tvar otvoru může být nastavena, pak je vhodné hovořit o vynikající přechodové odezvy. Pokud motor pracuje v jiných režimech volnoběhu systém kompenzuje složení směsi, která tvoří hlavní dávkovači systém. Ukázalo se, že systém volnoběhu hraje důležitou roli při celkovém uspořádání veškerého vstřikování karburátoru a zajišťuje jeho správné fungování.

Není to neobvyklé, že v případě, že po neprofesionálním nastavení volnoběhu a současně s karburátorem normálně nastaveným pro tento režim karburátor stále vykazoval nízkou účinnost nebo dokonce nefunkčnost.

Autonomní volnoběh

U řady konstrukcí je systém vytvořen jako samostatný a poskytuje další zařízení pro vytváření pracovní směsi paliva a vzduchu. Jinými slovy se ukázalo, jaký druh přídavného karburátoru pracuje uvnitř hlavního karburátoru a je přizpůsoben pro efektivní provoz v podmínkách nízké spotřeby vzduchu. Příklad může sloužit jako autonomní systém volnoběhu typu "Cascade". Takový systém je nezbytný, aby bylo zajištěno, že složení pracovní směsi zůstane stejnoměrné při distribuci válců elektrárny, stejně jako stabilizuje řadu charakteristik a proces vytváření směsi, konzistenci s načasováním vznícení apod.

Tento systém byl konstruktivně přijat hlavním kanálem. Vstup kanálu je v oblasti okraje klapky škrticí klapky, která je spuštěna. Dutina kanálu samotného má výstup do oblasti pod plynem.Toto uspořádání je schopné umožnit okamžitému zastavení proudění vzduchu a paliva v kanálu při otevření škrtící klapky. Tento kanál se stává hlavním způsobem emulze, která byla vytvořena v systému volnoběžných otáček.

Nejlepší kvalita postřiku je dosažena smícháním této emulze se vzduchem pomocí speciálních postřikovačů. Spreje jsou v režimu nízké spotřeby vzduchu a emulze schopny poskytnout pracovní směs vzduchu a paliva nejvyšší rychlost pohybu, hraničící s rychlostí zvuku.

Tato vlastnost autonomních řešení volnoběhu umožňuje poskytnout nejkvalitnější stříkání směsi, což je nemožné při použití při vstřikování karburátoru do jiných systémů. Pokročilé karburátory mohou mít systém autonomního volnoběhu, který je charakterizován emulzí dvou až čtyřikrát.

Takové autonomní systémy mohou být dokonale uspořádány od sebe navzájem. Karburátor modelu DAAZ 2140 demonstruje nejjednodušší schéma zařízení. Tento karburátor má konstrukci, ve které proudění vzduchu prochází štěrbinou malé velikosti.V této štěrbině v horní části je z kanálu otevřena ještě jedna mezera, podél které přichází emulze. Vzhledem k poměru průřezů těchto štěrbin, emulze a vzduch přijímají rychlosti blízké rychlosti zvuku.

Autonomní volnoběžný typ "Cascade" typ postřikovače, který se podobá prstenci a má otvory umístěné v kruhu. Emulze vystupující z těchto otvorů se setkává s průtokem vzduchu. Celý systém autonomního volnoběhu tohoto provedení silně připomíná principy karburátorové směšovací komory. Rozprašovač v centru je vybaven speciálním nastavovacím šroubem se speciálním profilem. Tento šroub nastavuje množství směsi v autonomním systému.

Existují volnoběžné systémy, které mají v kanálu pohybu emulze rozprašovací trysky směřující do centrální zóny společného kanálu. Průtok vzduchu v této konstrukci je veden přes nastavovací šroub, který je rovněž vybaven vzduchovým kanálem.

Nucená volnoběh

V tomto režimu systém přepne ekonomizér. Toto zařízení je ventil, který je schopen vypnout přívod paliva.Dalším prvkem je systém řízení ekonomizéru, který může být elektronický-pneumatický nebo pouze elektronický.

Když ICE přejde do nuceného režimu volnoběhu, řídicí signál se přivede na spouštěcí ventil. U motorů řízených mikroprocesorem tento monitorovací systém vytváří signál. Výpustný ventil může být umístěn na výstupu systému automatického volnoběhu a vypínat kanál pro přívod pracovní směsi paliva a vzduchu.

Druhou možností je konstrukce ventilu s jehlou, která přerušuje přívod paliva tryskou. Takový návrh vede ke zvýšení setrvačnosti celého systému. Zvláštnost spočívá v malém časovém intervalu, kdy v okamžiku ukončení režimu nuceného volnoběhu je do práce zahrnut společný systém volnoběhu, ale palivo dosud neteče proudem přes hlavní kanál. Mezi hlavní výhody patří nízká a jednoduchá konstrukce, stejně jako menší tendence k případným poruchám v procesu aktivní činnosti.

Systém s ventilem v kanálu se o modely konstruktivního řešení DAAZ 2104, 2105, 2107. Režim změny okamžitě probíhá, ale řada obtíží v procesu údržby a provozu často vede k tomu, že majitelé vozů s podobnými systémy jednotka musela deaktivovat nucený volnoběh.

Systém povinného volnoběhu je speciálně realizován v modelu K90. Zařízení má takové kanály volnoběhu ve dvou komorách, které nakonec dostaly pevné dutiny. V těchto dutinách jsou desky solenoidových ventilů. Když je na ně přivedeno napětí, přestane dodávat pracovní směs vzduchu a paliva. Tyto funkce umožňují karburátoru pracovat v normálním režimu, když se ekonomizér rozbije.

V případě, že vozidlo má karburátor další zařízení náročné výkon motoru (automatická převodovka, ovládání klimatizace, high-výkon generátoru nebo podobně), pak návrh lze nalézt v kontrolované dosednutí škrticí klapky. Úkolem tohoto řešení je stabilizovat volnoběžné otáčky při zapínání dalších zařízení a zvýšení zatížení motoru. Plyn v těchto režimech je mírně zvýšen.

Ekonom a ekonomizér

Tato zařízení se používají pro zajištění toku paliva do směšovací komory a aplikovat „bohatou“ směs vzduchu a paliva v provozu ve vysokém vakuu. Tím se rozumí, špičková zatížení na motor, ve kterém se směs vyčerpána a úsporné nemůže poskytnout adekvátní návrat z pohonné jednotky.

Ekonomizér lze ovládat násilně, pneumaticky nebo mechanicky. Ekonostat zařízení je trubka s jiným průřezem, vyznačující se tím, že emulze další kanály mohou být. Tyto kanály jsou umístěny v horním prostoru směšovací komory nad difuzorem. V této oblasti dochází k vyčerpání při špičkovém zatížení ICE.

Časné modely karburátory, které nemají emulgačními, obdržel ekonomizér s omezovačem, který se otevřel násilím a pracoval paralelně s hlavním dávkovacího systému paliva paprskem. Karburátory s emulgací neobdržely tento design. Levné karburátoru modely, které jsou vždy připraveny k „bohaté“ směsi téměř ve všech režimech a jsou zbaveny ekonomizéru ekonostata.

Ventilace klikové skříně a recirkulace výfukových plynů

Větrání klikové skříně umožňuje motoru zpracovávat škodlivé plyny z klikové skříně. Větrání klikové skříně má na základně dva kanály. Jeden kanál je větší, další menší. Prvním kanálem je trubice. V této trubce jsou prvky, jako je odlehčovač plamene a odlučovač oleje. Carterové plyny procházejí těmito prvky a vstupují do filtru. Filtr může být inertním olejem před olejovým nebo lepenkovým vzduchem umístěným v blízkosti vstupu do primární komory karburátoru. Pak plyny procházejí procesem smíchání se vzduchem a jsou posílány do válců motoru.

Režim volnoběhu a přechod je charakterizován nízkým vakuem nad kamerou. K vyřešení tohoto problému existuje druhý kanál pro ventilaci. Tato trubka má menší průměr a spojuje velkou trubku s prostorem za škrtícím ventilem, kde je pro systém vhodným vakuem. Různé modely karburátorů mají cívku v malé trubici, aby zablokovaly zprávu velkou trubicí v okamžiku, kdy se otevře škrtící ventil.Řešení umožňuje zabránit průniku vzduchu pod škrtící klapku současně s jeho oplocením do směšovací komory karburátoru.

Recirkulace výfukových plynů umožňuje výměnu části vzduchu s výfukem. K tomu dochází v těchto režimech při brzdění motoru. Systém umožňuje snížit úroveň toxických látek ve výfuku automobilu. Tento systém se nevyskytuje u všech typů motorů.

Zařízení pro studený start

Uvedeným počátečním zařízením je uzávěr, který má ovládací systém a je umístěn nad směšovací komorou. Pokud je tato klapka uzavřena, pak se výrazně zvyšuje podtlak v mísící komoře. Výsledkem je okamžité obohacení směsi paliva a vzduchu, což je ideální pro spuštění studeného motoru. Tlumič neumožňuje úplné vypnutí přívodu vzduchu. To je způsobeno jak umístěním, tak skutečností, že konstruktivně pro její důraz je kladen na pružinu.

Další možností je instalace ventilu, který umožňuje malé množství vzduchu. Pro spuštění motoru a jeho uvedení do provozní teploty je nutné zavřít vzduchovou klapku a mírně otevřít škrtící klapku.Vzduchové klapky lze vybavit plně mechanické, poloautomatické nebo automatické jednotky.

Mechanický pohon ovládá řidiče z prostoru pro cestující. To se provádí pomocí kliky, která se nazývá páka. U lidí, přístroj získal známější termín „sytič“. pohon všech kol poloautomatický typ byl častější díky jednoduchosti a spolehlivosti. Řidič uzavře ventil sami, a otvor probíhá automaticky. Odpovídá za otevření membrány, která reaguje na vakuum, které se objevily v přívodu. Tato implementace neumožňuje směs, aby se stal vysoce obohacený a zabraňuje zastavení motoru ihned po studeném startu.

Přestože automatické studený start na domácí šicí stroje není příliš časté, ale nelze říci o evropských a japonských automobilů. Nevýhody automatizovaných řešení patří jeho lomuchest, nízké využití zdrojů a problematické, pokud jde o teplotní rozdíly.

Tento typ pohonu bylo nejtěžší v designu a vhodnější pro země s mírným podnebím.Stroj je konstruován tak, aby klapka byla pokryta speciálním termoelementem. Prvek byl ohříván kapalinou z chladicího systému a mohl být také ohříván samostatným elektrickým ohřívačem. Čím více se motor zahřívá, tím více termočlánek otevře klapku a umožní průchod vzduchu. Automatické systémy s elektrickými ohřívači termoelementu měly pohon, který byl vybaven teplotním čidlem.

Zrychlovací čerpadlo

Takové zařízení poskytuje dodatečné palivo v době ostré škrcení. V souvislosti s okamžitým klapky otevření abnormality se vyskytuje v procesu míchání ve vstupu, a výsledkem je injekční krmivo karburátoru v nedostatečném množství paliva válců motoru v počáteční fázi intenzivního zrychlení.

Čerpadlo neutralizuje "poruchu" a odpovídá za správné složení pracovní směsi v tomto režimu. Zrychlovací čerpadlo má dva typy: čerpadlo pístu a membránové čerpadlo. První typ akcelerátoru je druhý ve srovnání s druhou v stabilitě řady parametrů. Hlavní nevýhodou je jeho neschopnost ovlivnit vstřikování a intenzitu přívodu v závislosti na úhlu natočení škrticí klapky.Modely karburátorů s nastavením typu jehly nebo s konstantním vyfrézováním jsou schopny připravit optimální složení pro všechny provozní režimy elektrárny. Tyto karburátory nevyžadují instalaci čerpadla akcelerátoru.

Líbí se vám tento příspěvek? Sdělte prosím svým přátelům: